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也许奥迪e-tron并没有想要碾压特斯拉?

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也许奥迪e-tron并没有想要碾压特斯拉?

也许奥迪e-tron并没有想要碾压特斯拉?

【摘要】:
雅斯顿原创文章|麦琪人总是贪得无厌,过去特斯拉ModelS/X称霸高端纯电动车市场,人们诟病它上百万的售价却远不如奔驰宝马的豪华感;如今BBA终于推出了纯电动车型,外界却又开始质疑他们做不到特斯拉那般的前卫和颠覆。消费者对于一款高端纯电动车的诉求到底是什么?短短一个月内,奔驰与奥迪陆续亮相了旗下首款纯电动SUV,从EQC到e-tron,为什么外界失望声一片。为什么非要颠覆性设计北京时间9月18日,

雅斯顿原创文章 | 麦琪

人总是贪得无厌,过去特斯拉Model S/X称霸高端纯电动车市场,人们诟病它上百万的售价却远不如奔驰宝马的豪华感;如今BBA终于推出了纯电动车型,外界却又开始质疑他们做不到特斯拉那般的前卫和颠覆。

消费者对于一款高端纯电动车的诉求到底是什么?短短一个月内,奔驰与奥迪陆续亮相了旗下首款纯电动SUV,从EQC到e-tron,为什么外界失望声一片。

为什么非要颠覆性设计

北京时间9月18日,奥迪在美国亮相了品牌首款纯电动车e-tron,定位中型SUV。几乎所有传统品牌和新造车企业在踏入纯电动车领域都会率先触及这个级别,一来中型SUV市场潜力巨大,二来这个类型可以同时满足性能高端和销量渗透的需要。

此前多次的海外谍照和预热新闻中已经了解到,奥迪第一款纯电动SUV将会采用现阶段最新的家族设计语言,尤其是前脸部分八边形进气格栅和大灯造型,基本保持了奥迪Q8的风格。

然而,这成为了外界否定e-tron的第一个理由。纯电动车型的动力系统工作原理,决定了它不再需要前进气格栅的存在,所以从特斯拉开始,几乎所有新造车企业开始了全新的“无脸”设计风格,比如蔚来采用了简洁的粗线条凸显攻击感;而拜腾的概念车干脆把前脸换成了可以显示各种信息的屏幕。

相比之下,传统厂商在推出纯电动车之时,反而在造型设计上显得保守。奔驰EQC尚且通过了一些光源和饰条的设计来营造纯电动车的前卫和环保定位,奥迪e-tron的整体风格并没有呈现出传统燃油车与纯电动车的差异,作为品牌下第一款的纯电动车、未来新能源车大战的序幕之作,e-tron留给外界的视觉感受确实过于守旧了。

不过,这不代表奥迪在新能源市场的投入有所保留,毕竟这只是奥迪在2025年前投放的12款全新纯电动车型的第一款。但无论是奔驰EQC还是奥迪e-tron,两者的整体造型都没有跳出传统燃油车的风格。包括自主品牌冲击高端的荣威Marvel-X也依旧保留了前脸格栅以及家族设计语言。

这大概是传统厂商自身形象的包袱,尤其是BBA在拥有了极高品牌辨识度的造型风格之后,纯电动车型难免也需要有所传承,如果出于销量的考虑,那么保留高辨识度的家族设计应该是最为稳妥的做法,在高端市场与前卫的新品牌形成差异,维持BBA作为豪门的形象,即便性能不是最出挑的,但至少品牌具有绝对的号召力。

传统车企难以再树标杆?

对于奔驰EQC,外界的期待值在公布性能数据的那一刻开始下滑,甚至发布会次日的媒体报道中,出现了“汽车发明者还能不能再次发明汽车”的质疑。

特斯拉“珠玉在前”,即便是BBA推出纯电动汽车,也难以避开与特斯拉的对比。然而无论是捷豹I-Pace、奔驰EQC还是奥迪e-tron,其实在动力性能数据上都难以全面超越特斯拉。

奥迪背靠大众集团,在新能源战略上方向一致,甚至制定了2025年前推出12款新车这样的激进计划,但是从e-tron这款车里其实看不到太多的爆点。此前奥迪表示,为了实现2025年的新能源发展目标,将会与保时捷合作开发一个全新的电动车平台PPE(Premium PlatformElectric),并且计划在这个平台上输出60%的奥迪品牌车型,不过,显然第一款纯电动车尚未能享受这个平台的技术红利。

奥迪E-tron 并非来自PPE平台,而是与A4/A6等传统燃油车共享MLP平台(奥迪纵置模块化平台)。也就不难理解,为什么e-tron的整体感觉更像是一款燃油车,相对来说奔驰EQC诞生于全新的电动车平台,呈现出来的产品差异还算彻底。

在动力系统方面,奥迪e-tron采用的是一个95Wh电池包,由36个模组组成,每个模组包含12支软包电芯,也就是说奥迪这款纯电动SUV在车辆底部布置的是432个锂离子电芯。实际上这样的电池包结构与捷豹I-Pace有所相似,两者都是采用了LG的电芯和技术支持,不过奥迪在安全性上加入了每个模组之间的铝合金小舱室,算是一个比较独特的设计。

奥迪e-tron这个电池包重量接近700公斤,能量密度约为138.9wh/kg,这不算是特别突出的数据,实际上目前高端纯电动汽车动力电池的能量密度基本在140wh/kg上下,而特斯拉作为标杆,能量密度可以做到150wh/kg左右。从这个角度来看,奥迪e-tron虽然诞生在一个燃油车平台上,但至少动力性能数据要比来自电动车平台的EQC好看一些。

奥迪e-tron公布的NEDC续航里程是400公里,这个数据应该是比较保守的,此前在概念车阶段e-tron声称的500公里最大续航里程,目前来看应该是等速巡航数据。不过考虑这套动力系统可以输出400匹马力,综合性能表现还算是同级优秀水平。

相对亮眼的反而是它的充电速度,据奥迪介绍,e-tron提供了150kw快充功率,可以实现30分钟充满电量,这主要得益于其电池包的额定电压做到了396伏,奥迪未来也将陆续建设自有的公共快充装置。

目前特斯拉第二代超级充电桩的功率是120kw,可以预计奥迪e-tron的充电技术将会带来一番全新体验,毕竟150kw的充电效率也是许多车企的奋斗目标。不过这远远没达到标杆的地位,当特斯拉计划把第三代超级充电桩的功率拉升至350kw之时,保时捷已经做到了800kw。

靠什么扳回一局

在新能源这条全新跑道上,新造车企业希望以超高性能和丰富科技,在短时间内打响知名度,但对于传统车企来说,他们要做的未必是如此颠覆的事情。至少从目前的EQC和e-tron上来,如非两者都有所保留,那么最大的可能就是它们并不打算以爆点取胜。面对庞大的新能源汽车市场,BBA也许只是不想错过了这班车。

最近两年,中国新能源车在私人领域的推广量大幅上涨,而在高端纯电动车领域,完全不依赖于政策和优惠的特斯拉去年中国营收占据了全球市场的17%,这意味着BBA陆续布局纯电动车市场,也在瞄准一线城市的中高端用户群体。

2020年将是检验车企成果的大年,除了奥迪e-tron和奔驰EQC计划在2019年量产上市,宝马iX3也将在2020年到来。从目前的产品来看,BBA依旧会在纯电动车领域强调品牌标签,比如主打科技的奥迪在e-tron上首次采用电子外后视镜,由两侧车门的7寸OLED显示屏播放后方情况。如此可以降低风阻,以弥补e-tron电池包重量带来的负面影响。

除此以外,e-tron的科技配置与A8没有太大的差异了,同样的车内三屏互动,自动驾驶和大灯技术也不再是这款车的宣传重点,反而是奥迪引以为傲的Quattro系统改为了前后轴双电机独立工作的模式,以及采用空气悬挂以提升驾乘豪华感。

如果对于BBA来说,纯电动汽车只是到了非造不可的地步,那么只要做到了略高于平均水平就可以了,它没有新造车品牌那般突围而出的迫切,但市场依旧潜力巨大,BBA只要做出了对得起品牌的纯电动汽车,销量仍旧可期。也许正因如此,外界大可不必再期待BBA能在纯电动市场拿出多么惊天动地的作品了。